Restructuration et lutte de classe dans l' industrie automobile mondiale.

 

La surproduction de tout le secteur de l' industrie automobile éclate maintenant au grand jour en Allemagne et en Europe, Les firmes allemandes comme Volkswagen, Mercedes, Bosch,ZF,Porsche, Ford, Audi,etc. Choisissent de dévaloriser/supprimer des milliers de travailleurs pour empêcher la dévalorisation du capital , licenciements,chômage, chômage partiel, baisse des salaires sont les attributs utilisés systématiquement. La guerre commerciale et tarifaire a été déclenchée par D Trump avec son chantage aux droits de douane de 25% sur les véhicules et pièces détachées provenant de l' UE,ramenés à 15% suite à un véritable maquignonnage avec Ursula von der Leyen. Il y a deux semaines, le quotidien économique Handelsblatt titrait: «La crise des semi-conducteurs pourrait plonger l’Allemagne dans une troisième année de récession.»

La crise qui émerge est révélatrice de l' obsolescence du capitalisme mondial, elle mène dans un premier temps au réarmement mondial et plus spécifiquement à celui de l' Europe. Les dirigeants de ces pays nous vantent , les bienfaits de cette militarisation sécuritaire, comme créatrice d' emploi , comme l' exemple en France de l' entreprise Les Fonderies de Bretagne transformée en fabrique d' obus. De même en Allemagne ou l'industrie automobile se reconvertie dans la production d' engins de guerre. Le groupe allemand Rheinmetall spécialisé dans l'armement et l'équipement automobile, va reconvertir deux de ses usines automobiles sont concernées les usines de Berlin et de Neuss, près de Dusseldorf, qui fabriquent des pièces automobiles.

En juin 2024, souligne « l' usine nouvelle » Rheinmetall a signé un accord avec l’équipementier automobile en difficulté Continental, pour reprendre et former une centaine de salariés d’une usine qui fermera en 2027. La société allemande n’est pas la seule à réorienter des usines vers la défense. KNDS, autre industriel allemand de la défense, a annoncé début février 2025 reprendre l’usine de Görlitz d’Alstom, pour y produire des chars à la place de trains.

Rheinmetall a aussi signé un contrat cadre d’un montant de 8,5 milliards d’euros pour livrer des obus de 155 mm à la Bundeswehr et ses pays alliés, les Pays-Bas, l’Estonie et le Danemark. Les premières livraisons ont démarrer en 2025.

Restructuration et lutte de classe dans l' industrie automobile mondiale. 

le 9-12-2009)

Préface

Le livre que nous vous présentons est un recueil de textes du groupe «  Echanges et mouvement » qui s' étale sur une longue période. Il permet d' avoir une vision rétrospective sur l' évolution des restructurations, fusions et acquisitions du secteur, et de leurs incidences sur le monde du travail ( chômage, temps partiel, intérimaires, précarité).Nous verrons aussi comment va se déployer et redéployer l' industrie automobile en fonction du coût de la manœuvre,et des rapports de force créés par le prolétariat en un lieu donné, mais aussi de ses organisations de combat du moment que le capital finit toujours par domestiquer en les légalisants.

Les deux textes de Beverly J. Silver sur le (Les mouvements ouvriers et la mobilité du capital ) attestent bien de ce déplacement dans le temps de l' épicentre de ce rapport de force qui s'est déplacé: « de l’Amérique du Nord dans les années 1930 et 1940, vers l’Europe du Nord-Ouest (et ensuite du Sud) dans les années 1960 et 1970, puis vers un groupe de pays en voie d’industrialisation rapide dans les années 1980 et 1990. ».La grève chez Dacia en Roumanie confirmera l' analyse de Sylver démontrant que les délocalisations, ne font que délocaliser les luttes.

Il nous faudra aussi , montrer comment la concurrence que se font les ouvriers entre eux¹ n' est que l' expression de celle que se font les capitalistes de cette industrie pour savoir qui restera en piste à l' échelle mondiale. La concentration et la centralisation du capital, n' est plus à démontrer , comme étant une loi inhérente du mode de production capitaliste MPC². Marx à son époque faisait déjà remarquer que:

« (...) plus est développée la production capitaliste d' un pays, plus grande est la mobilité exigée de la capacité de travail, plus est fluide et intense la migration du capital d'une branche de production à une autre. » ( K. Marx chapitre inédit du capital ed.10/18 p.181-182)

Nous verrons dans l' article ( Exacerbation de la concurrence dans le secteur automobile mondial (Echanges n°119, 2005-2006)) comment le secteur de l'automobile flexibilise, restructure et délocalise vers les ex -pays de l’Est .En moins de quatre ans (1991 à 1995), les plus grands constructeurs mondiaux prennent pied en Europe centrale; VW acquiert Skoda en 1991, Fiat reprend le constructeur polonais FSM en 1992, et Daewoo Motors passe une alliance avec FSO. Comment la baisse du temps de travail est capitalisée en chômage partiel, et comment en Outre-Atlantique, la crise économique ébranle sévèrement GM et Chrysler.

Pour actualiser ces mouvements de fusion et acquisition nous ferons un bref survol de ceux ci ,dans les zones économiques ou l' industrie automobile est la plus présente: Europe , USA, Japon, Corée du sud, Chine...

L'industrie automobile, est l' un des principaux centre de création de plus-value du système capitalisme, ce qui explique pourquoi dans ce secteur la concurrence est vive. Si vive que depuis quelque temps, cette industrie est en surcapacités³ .Le marché s' essouffle et cherche des projets innovant pour rebondir sous l' emblème de la « révolution écologique ». Pour retrouver leurs marges les firmes doivent investir de manière à éliminer leurs concurrents, elles doivent se concentrer se centraliser de manière à pouvoir de nouveau appliquer des prix d'oligopole⁴ voir de monopole.

Aperçu historique, des fusions et acquisitions européenne

Nous pouvons considérer, que la première vague de concentration/centralisation de l' industrie de l' automobile aura lieu entre les deux guerres, la concurrence est forte et va décimer un grand nombre de petits producteurs. Pour ne donner qu' un exemple, on recense en France avant 1914 de 150 à 300 petits constructeurs, en 1945 leur nombre chute de 30, et en 1975 à 3 ( Peugeot Citroen, Renault et Matra ). Durant cette période , nous voyons GM se payer en 1925 le britannique Vauxhall et l' allemand Opel en 1929. Pendant qu' en Allemagne Daimler Fusionne avec Benz en 1926 pour devenir ensuite Mercedes-Benz.

« Dans les années 1930, la centralisation du capital progressa rapidement avec l’aide des gouvernements, mais la capacité de profiter des économies d’échelle inhérentes aux méthodes fordistes était tout simplement absente. Les obstacles au commerce intra-européen et des salaires généralement bas excluaient l’existence d’un réel marché de masse. Les ouvriers de l’industrie automobile américaine pouvaient se permettre d’acheter le produit qu’ils fabriquaient (même dans les années 1920) ; ce n’était pas le cas des ouvriers européens » (Les mouvements ouvriers et la mobilité du capital )

C'est seulement a partir des années 1950, que l' industrie automobile mondiale trouve son plein essor et va bénéficier de deux décennies de croissance ininterrompue. La production va doubler entre 1955 et 1970 se rythme de croissance de 5%, passera à 3,5% en moyenne entre 1970 et 1974.

« Mais ces investissements montèrent en flèche dans les années 1950 et 1960. GM investit plus de 100 millions de marks dans un grand développement d’Opel (Allemagne) entre 1950 et 1955 et continua ensuite à agrandir ses usines chaque année. GM investit aussi 36 millions de livres chez Vauxhall entre 1952 et 1956 pour agrandir son site de Luton et construire une nouvelle usine à Dunstable. De même, dans les années 1950, Ford développa rapidement son site de Dagenham au Royaume-Uni et son usine de Cologne en Allemagne (15). Une réaction combinée des entreprises et des gouvernements en Europe permit la croissance rapide des entreprises européennes de l’automobile grâce à la consolidation et à l’introduction des techniques de production de masse les plus récentes. C’est ainsi, par exemple, que l’industrie automobile en Italie (qui avait reçu peu d’investissements directs de la part de fabricants de voitures étrangers) fit plus que tripler sa production pendant les années 1950 et puis la doubla pendant les années 1960. Dès 1970, l’Italie produisait presque deux millions de véhicules, et Fiat en produisait la plus grande partie » 

Après le choc pétrolier de 1973, la croissance commence à s' essouffler ( de 2 à 2,5% entre 1974 et 1990), et ensuite la stagnation (-0,4% entre 1990 et 1994) suivi d' un faible retour à la hausse (2,2% entre 1994 et 1999). Les fusions des années 1960-1970⁵ et 1970 -1990⁶ vont reprendre de plus belle.

Après 1985, la mondialisation devient opérationnelle dans l'industrie automobile, et la guerre économique fait rage, pour savoir qui va rester sur le marché mondial. Ceci explique en partie le caractère transnational de ces opérations, mais aussi, des les années 1970, le développement de la lean production de Toyota, qui deviendra au deuxième semestre 1980 le système de production universel. Ce système sera perfectionné en systèmes de production intégrés dont les normes s'étendront dans de nombreuses entreprises de la planète.⁷

Récemment, l’État français a annoncé un plan d’action de 15 millions d’euros, pour développer le « lean management » la traduction littérale du terme est « management sans gras ». Le 12 octobre 2009, la direction et les syndicats de PSA Peugeot Citroën, à l’exception de la CGT, ont conclu un accord relatif à l’évaluation et la prévention des risques psychosociaux .L' objectif étendre le système déjà efficient chez Airbus et Thalés à l’ensemble de la filière automobile.

L'industrie automobile britannique et suédoise passe à la trappe.

L' industrie automobile britannique ne résistera pas à la mondialisation et l' époque qui s' ouvre est celle des monstres internationaux : FORD va absorber Aston Martin Grande-Bretagne, en 1987, puis; Jaguar. Rolls-Royce passe sous contrôle de Volkswagen en 1998 va suivre; Bentley la même année . Même TVR Fondée en 1954, constructeur britannique encore indépendant disparaîtra en 2008. Quant à la firme Lotus après être passée par plusieurs mains elle finira sa course chez le malais Proton en 1993 qui cherche actuellement à la vendre..Seul Rover semblait encore résister, suite à un accord en 1989 avec le japonais Honda. Il finira par se jeter dans les bras de BMW en 1994 et sera finalement vendu en appartements en mars 2000.

De même pour la Suéde où Volvo, fondée en 1927, intégrera le groupe Ford en 1998. Le constructeur suédois Saab qui, depuis 1990, a vu 50 % de ses avoirs passés chez G.M., passera entièrement sous le directoire de General-Motors, et est actuellement en vente..

L'ouverture de l' exploitation du capital occidental en Europe centrale

« L’Europe de l’Est, la Chine et l’Inde sont considérées dans le jargon industriel comme des pays à bas coûts (low cost countries, LCC) et rivalisent pour devenir les bases de la production mondiale pour les années 2020 ! Les entreprises qui s’installent en Chine passent par des filiales communes avec un partenaire local (joint ventures). La prise de participation est bloquée à 50 %. GM et Volkswagen (VW) se partagent le marché chinois en pleine croissance. GM est déjà no 1 en Chine, talonné par Toyota. Les experts chinois estiment que leur pays fabriquera 20 millions de véhicules vers 2020, largement au-delà du seul marché intérieur. La Chine sera donc exportatrice de véhicules locaux assemblés par GM, VW, Honda ou Toyota vers l’Europe et les Etats-Unis. »Exacerbation de la concurrence dans le secteur automobile mondial Echanges n° 119 , 2005-2006

L’industrie automobile mondiale et européenne se rue vers les ex-pays du bloc soviétique - Hongrie, Roumanie, Pologne, Russie, Ukraine, Slovaquie et République tchèque (voir Echanges nos 111 et 118) - où au total seront investis 20 milliards d’euros pour assurer à terme 20 % de la production européenne. La production d’automobiles dans les pays d’Europe centrale et orientale (PECO) (Russie exceptée) devrait dépasser le seuil de 2,4 millions d’unités en 2006. Selon le Herald Tribune du 25 novembre 2006, la production devrait croître de 33 % pour atteindre 3,4 millions d’unités dans la région entre 2005 et 2010.

Les sous-traitants et fournisseurs font aussi leurs valises, subissant et prétextant à la fois la réduction des coûts imposée par les trusts automobiles (Renault a l’intention de baisser ses coûts d’achats extérieurs de 14 % d’ici 2009). Les nouvelles usines d’assemblage à l’Est se voient ainsi entourées d’une nuée d’équipementiers et de sous-traitants locaux. A terme, le taux d’intégration local avoisinera 80 %, mais cela se traduira par des dizaines de milliers de licenciement dans toutes les PME concernées et chez les géants mondiaux de l’équipement comme Visteon, Delphi,Valéo, Faurecia ou Bosch...(voir La faillite de Delphi, une attaque en règle

Les groupes allemands, passent à l' offensive

VW vise la taille critique , l' entreprise fabrique conjointement, en Europe et en Amérique Latine, des véhicules avec Ford. L’association en Amérique du Sud entre les deux grands s’appelle Autolatina. Elle possède aussi des usines, outre en Allemagne, au Mexique, au Brésil, en Argentine et en Chine. Son tableau de chasse est le suivant: En 1969 ,elle intègre sa comparse allemande Audi, et prend le contrôle de SEAT en 1986 (Espagne,). Longtemps, cette marque espagnole fondée en 1950 a fabriqué sous licence des Fiat. Maintenant, les modèles sont tous d’origine VW.

En 1991 c 'est Skoda (République Tchèque) qui intégre le groupe , puis , l' anglais Rolls-Royce en 1998 (fondée en 1904)jusqu’à Noël 2002) va suivre; Bentley en 1998 (Grande-Bretagne, fondée en 1919); Bugatti et Lamborghini (Italie, intégrent le groupe en 1998.

le groupe VW est particulièrement armé, pour se réserver le marché de l' europe centrale, l' ancienne Mittelleuropa. Le groupe va y mettre le prix , et pour l' acquisition de Skoda, le prix offert fut deux fois supérieur à celui de Renault. Mais cet éternel bouleversement des forces productives, veut que l' homme n' est plus rien il n' est plus que la carcasse du temps.

« La grève de la métallurgie dans l’ex-Allemagne de l’est, le 2 juin 2003- exigera l’alignement du temps de travail et des salaires de l’Est et de l’Ouest (35 heures au lieu de 38 pour le salaire effectif de 35 heures). De même que , la grève déclenchée me 24 mars 2008 chez Dacia-Renault , où pour la première fois, les grévistes ne prennent pas pour base de leurs revendications les salaires usuels dans le pays, mais les comparent à ceux des ouvriers de Renault en Turquie ou en France qui, pour le même travail, sont payés entre 900 et 2 000 euros tandis qu’eux ne touchent au maximum que 300 euros. »( République tchèque : l’industrie automobile moteur de l’accumulation du capital et des luttes de classes ? ) Pendant que dans le même temps les ouvriers américains d' AXLE se battent contre une chute de 50% de leur salaire revendiqué par le patronat.

Une étude du cabinet d’experts A.T. Kearney prévoit que quelque 240 000 emplois devraient être supprimés dans l’industrie automobile allemande d’ici à 2013. et que les constructeurs et fournisseurs automobiles allemands devront s’adapter pour affronter la crise. Selon l' étude, un tiers des équipementiers et 20 % des concessionnaires allemands risqueront la faillite d’ici à 2013.

La France.

Tout comme l' Italie et l' Espagne, elle essaye de maintenir tant bien que mal ses champions nationaux (le duopole Renault et PSA).

La situation dans la zone asiatique

Le japon

En moins de vingt années de 1950 à 1970, le Japon va propulser son industrie automobile sur le devant de la scène. Au début des années 1950 ce pays produisait essentiellement des camions (31 000 véhicules, et en 1975 ce chiffre devient 7 millions. Puis de 1970 au début des années 1980 le Japon devient exportateur et entre en concurrence avec les industries primitives étrangères, pour atteindre son point culminant en 1985. A partir de 1985 la stratégie des constructeurs japonais sera essentiellement axée sur le plan géographique par des délocalisations dont l' objectif est de contourner d' une part des protectionnismes naissants et d' autre part l'inconvénient d'une monnaie forte. Mais la tête de pont de l' offensive des constructeurs japonais c' est le Toyotisme, et comme toujours la pénétration d' un marché oligopolistique, ne peut se réaliser sans un appuis important de l' état national et un avantage momentané dégageant une rente différentielle. Aussi le toyotisme va se présenter à partir de 1970 comme le leader mondial en matière d' organisation avec le système du flux tendu ou lean production. Il va pénétrer partout même en Chine, il bouleverse la production fordiste qu'il rend obsolète, ses points forts sont: La Qualité totale, la flexibilité, le flux tendu qui permet de limiter les stocks et d' immobiliser du capital , la productivité et les technologie de pointe.

Il va aussi révolutionner le monde des équipementiers, qui se voient contraint de se plier aux exigences des nouvelles normes de production, et font partie d' une production dite intégrée.

Naissance de l’industrie automobile en Chine

C 'est en 1953 qu' émerge l’industrie automobile chinoise avec la création de la First Automobile Company (FAW)⁸. L’ aide de l’ URSS est à cette époque indispensable et de 1951 à 1956, les ingénieurs soviétiques formeront les futurs cadres de la FAW qui sont même envoyés en formation à la Staline Automobile Company .L’aide soviétique sur le modèle fordiste se poursuivra jusqu’ en 1986⁹. Mais comme nous l' avons vu précédemment le toyotisme, se présente comme le meilleur système d' exploitation et la Chine de Deng ciao Ping ne va pas se priver de l'introduire¹⁰

La recherche de la flexibilité fut à l’origine de l’introduction du système de production Toyota. La FAW eut l’occasion de tester ce système lors de l’aide technologique apportée par Hino Motors de 85 à 90 pour la mise en place de son usine de transmissions. Cette usine servira de laboratoire à la FAW pour l’introduction dans d’autres usines de concepts tels que la lean production.

L’industrie automobile chinoise se trouvait à un tournant de son histoire et le Fordisme n’était plus assez  productif.

La chasse aux Mudas (ensemble des tâches inutiles) commença, afin d' augmenter la productivité et de réduire les stocks.Cependant le passage d' un système d' exploitation à un autre plus efficient pour le capital entraînera des résistances ouvrières qui ont longtemps freiné l'implantation du toyotisme. Il y eu des sabotages qui inquiétèrent fortement le management, qui décida d' introduire des primes de motivation lié à tout un système de validation et contrôle. Tout fut mis en place pour domestiquer, la classe ouvrière chinoise.

Enfin, à partir de 1992, un système de badge fut mis en place pour contrôler les allées et venues des ouvriers. La réorganisation de la production nécessita dans un premier temps la constitution d’un « comité juste à temps ».

Les différents points cités précédemment furent plus ou moins bien acceptés et « digérés » par les ouvriers de l’usine, mais étaient essentiels pour préparer la FAW à la nouvelle structuration du marché automobile chinois, qui s’annonçait fortement concurrentiel. La productivité des ouvriers passa de 27.7% à 65% : en 1991, pour 129.000 yuans, un ouvrier produisait 27.7 pièces. En 1994, pour 330.000 yuans, il en produisait 68.5 pièces / jour. 468 ouvriers furent licenciés.

La crise ouverte de l' année 2008: faillite et intervention des états.

A partir du quatriéme trimestre 2008, les résultats des 15 principaux constructeurs du secteur enregistrent 41 milliards d' euros de pertes nettes.

Aux Etats unis, les « Big Three » jettent l' éponge.

Aux Etats unis, les « Big Three » ( General Motors, Ford et Chrysler) totalisent 45,5 milliards d' euros de pertes sur l' année. Chrysler et GM, se placent sous la protection du chapitre 11 du régime des faillites. Le vice-président du syndicat de l’automobile UAW , Holiefield représentant les 150 000 syndiqués des trois « grands » General Motors, Ford et Chrysler, a déclaré : « Nous avons fait tout ce que nous pouvions faire dans ce syndicat ; alors je me tourne maintenant vers Dieu » lors d’un service religieux dans la plus grande église de Detroit , en priant pour que le gouvernement renfloue l’automobile. Devant l’autel on avait exhibé trois modèles de voitures hybrides de chacune des firmes et pendant le service, les fidèles patrons et  travailleurs furent conviés par le prêtre à venir s’incliner devant les idoles pour recevoir son onction.

La crise qui frappe les Big Tree , les trois champions de l' industrie automobile américaine, va aiguiser des appétits, et des remembrements vont commencer à s' opérer, plombé par le déficit de l’assurance-santé de ses 600 000 retraités , voir «  Exacerbation de la concurrence dans le secteur automobile mondial page  » GM jette l' éponge et en appelle à l' état. GM est « nationalisé » et le constructeur américain Chrysler, est laché par Daimler en 2007. En faillite il est repris par le fonds américain Cerberus, et devra son « sauvetage » grâce à une alliance avec Fiat.¹¹

le syndicat  UAW finira par céder aux ultimatums politiques pour le soutien financier du gouvernement à deux des trois grands de l’automobile. Suppression de 31 500 emplois, fermeture de 9 usines, salaires horaires diminués de moitié, élimination de la «  job bank » , indemnisation du chômage technique. ( voir 125/2008 Quatre-vingt-sept jours de grève chez American Axle Manufacturing )

Pour conclure.

Nous venons de voir que les surcapacités du secteur automobile remontent bien avant le déclenchement de la crise économique et sociale (2008/2009) elles en sont même une des composantes. Mais comme dans le système de la concurrence , celui qui ne bouge pas et reste l' arme au pied, se voit au final exclu du marché, il faut sans cesse investir, se moderniser pour rester sur le marché. Aussi des investissement massifs ont été engagés à cet effet dans les pays à bas salaire, révélant avec la crise un surinvestissement, tant dans les pays a bas coût de manœuvre, que dans les centres historiques de l' industrie automobile.

De la, l' annonce de Fiat, de fermer certains sites en Italie,¹² les usines brésiliennes et polonaises étant pour Fiat plus efficientes. Le dilemme que pose la mondialisation aux états des pays du centre est donc le suivant:

soit conserver la production automobile sur leur territoire, afin de colmater un dérapage social vers la précarité. Soit ouvrir les vannes et laisser le marché régler la situation , comme l' exige la

Pour le moment, la solution étatique est privilégiée, les gouvernements pensent en finir avec la crise fin 2010.Dans l' attente de la reprise, douze états ont déployés tout un arsenal de mesures de transition visant à soutenir la demande et l' emploi, une sorte de protectionnisme discret. Certains comme la France soutiennent le secteur avec des aides directes, pour freiner les délocalisations et protéger les sites nationaux.

Seulement toutes ces mesures dépendent de la reprise, et toute l' industrie européenne de l' automobile est dans l' oeil du cyclone. La Fédération européenne de la métallurgie, s' est même attaquée à ces politiques nationales, les jugeant électoralistes, tout en réclamant à José Barroso la création d' un Conseil européen de l' automobile, pour définir une stratégie de restructuration dans un contexte avoué ou les marchés occidentaux ne connaîtront plus de croissance .

Tous font le constat que l' épicentre de la production automobile , se déplace de ses centres historiques ( USA, Europe) vers les pays dits émergents et notamment la Chine, dont on disait il y a encore peut de temps qu' elle était incapable de produire un véhicule mad in China. Aujourd' hui, Carlos Ghosn, le président de Renault et de Nissan ne cesse de souligner l' importance, de la concurrence future des entreprises chinoises et indiennes. Cette concurrence sera d' autant plus vive que les équipements, sont plus récents et performants que ceux des usines de l' ouest.

Que l' expansion du marché de l' automobile se situe, dorénavant vers le Chine, le Mercosur, l' Inde , est une réalité, qui n' a de valeur que si le capitalisme surmonte sa crise. Mais actuellement rien n' indique, bien au contraire qu'il soit en passe de sortir de sa crise. Les nouvelles zones d' accumulation du capital , commence déjà à se tarir et un approfondissement de la crise globale est plus probable qu' une sortie de la crise dans la zone Asie Pacifique.

FIN

1Cette concurrence n' est pas un acte conscient, mais résulte du coût du travail dans chaque pays respectif.

2Il nous faut seulement faire une distinction entre la concentration et la centralisation du capital. La concentration est relative, à la reproduction élargie du capital, qui dépend de l' accumulation de plus value, et de la productivité du travail. La centralisation, ne crée pas de nouvelle valeur, mais centralise celle déjà existante, c' est le propre des fusions et acquisitions; « La centralisation n'exige qu'un changement de distribution des capitaux présents, qu'une modification dans l'arrangement quantitatif des parties intégrantes du capital social. »( L .Marx.T 1 chap. XV, ed.Moscou, p.593)

3Sur fond de surcapacités de production - estimées à 20 % pour les usines installées en Europe occidentale et pas moins de 9 millions de véhicules à l’échelle mondiale -, les annonces brutales de licenciements et les fermetures de sites dans l’automobile ne sont que les préliminaires d’une concurrence accrue, accompagnée du choc à venir de l’émergence de nouveaux grands producteurs mondiaux.

4En économie, l'oligopole désigne une forme de marché caractérisé par un petit nombre de vendeurs (ou offreurs) face à une multitude d'acheteurs (ou demandeurs). Lorsqu'il n'y a que 2 vendeurs, on emploie le terme de duopole. Dans la théorie économique, l'oligopole est une situation de marché imparfait. En effet, dans le cadre de la concurrence pure et parfaite, les offreurs doivent être indépendants, ce qui n'est pas le cas d'un oligopole où le profit d'un vendeur dépend de l'attitude des autres.

La situation d'oligopole résulte de la tendance à la concentration des producteurs. En effet, dans certains secteurs d'activité, les producteurs ont intérêt à grossir pour réaliser des économies d'échelle qui génèrent des gains de productivité. L'optimum économique n'étant atteint qu'en situation de monopole (un seul vendeur), Dans un oligopole, les vendeurs peuvent se livrer à une concurrence féroce ou bien réaliser des ententes. En effet, disposant d'une position dominante, les entreprises en situation oligopolistique sont tentées de s'accorder sur les prix et sur les quantités offertes afin de se partager le marché et d'optimiser leurs profits. De telles ententes (cartel), qui reviennent à créer une situation de pseudo monopole, sont interdites par le droit de la concurrence. Exemple en France : l'entente des opérateurs de téléphonie mobile pour stabiliser leurs parts de marché et facturer les SMS très au-dessus de leurs coûts de revient.

5Les années 1960-1970 :Volksvagen achète Audi ( 1965), Le britannique British Leyland fait irruption en 1968, et suite à une série de F&A il sera nationalisé en 1975 et dépecé en 1988.L'italien FIAT va en 1969 prendre le contrôle de Lancia et Ferrari. La multinationale américaine GM , prend des participation dans le capital du japonais Isuzu en 1971, dans celui de Volvo et de DAF en 1972.

6 Les années 1970 -1990: entre 1974 et 1980 il y aura peu de F&A, sauf en France ou PSA et Renault se positionnent comme duopole, suite au rachat en 1974 de Citroen par Peugeot.

7Par exemple les normes qualité VDA et ISO, la tracabilité,l' externalisation, les filialisations

8La Cie Automobile n°1 compte 26 usines d’assemblage de pièces détachées, 19 usines d’assemblage de véhicules, et 7 usines de« secours « , toutes concentrées dans la ville de Chang Chun et employant 70.000 personnes.

9 Apport d’équipements et de pièces détachées, installation, formation, aide à la gestion.Sur les 5500 machines de la Cie Automobile n°1,80% provenaient d’URSS. Ce qui ne put être fourni par les Soviétiques fut quémandé auprès des constructeurs allemands (presses) et anglais.

10 L’introduction du Toyotisme date de 1979, et fut organisée par un fervent du toyotisme, le directeur de la FAW. Il s’intéressa fortement aux dix constructeurs japonais, et envoya au Japon des délégations, qui visitèrent les usines de Toyota, Nissan, Isuzu, Mitsubishi, Hino... Ces visites sont à l’origine d’une «  Bible «  de 22 volumes, recueils de notes concernant les cercles de qualité, le value engineering, le système Poka-Yoke...

11Fiat compte utiliser les usines de Chrysler pour assembler les Alfa Romeo et concurrencer ainsi directement BMW et Mercedes, déjà implantés avec leurs propres usines sur le marché américain.

12l'arrêt attendu de la production à Termini Imerese, en Sicile. la présentation définitive du plan a été reportée au premier trimestre de l'année prochaine, alors qu'elle était programmée avant Noël 2009.